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被怼死的交通局长为落后行业“背锅”│无风

2019-04-28   编辑:dede58.com

  西安广播电视台《党风政风热线》节目中,犀利的主持人向高陵区交通局长刘鹏武连发三句灵魂拷问:“为什么有这么多黑车?为什么有人坐黑车?难道您不知道吗?”局长一度语塞,镜头前毫无招架之力。

  仅从这个刷屏的视频来看,看客们大呼过瘾,看到拥有权力的官员在镜头前如此狼狈,真是现实中不作为的报应。

  这样的电视问政,麻辣味道之足,也才是电视问政应该有的样子。没有麻辣味道的问政,其实都是事先张罗好的形式与走秀。

  这场引起新春舆论场风波的电视问政节目,其实是全国政务监督工作的标配型产品,类似的电视问政节目在全国各地都有落地版,只不过问政的力度和监督效果有明显差异而已。

  就西安电视台的这档问政节目而言,《党风政风热线》是由中共西安市纪委、西安市监察局和西安广播电视台联合主办,西安市政府纠风办、西安新闻广播制作播出的大型舆论监督直播访谈节目。这档原本是电台广播类的问政节目,从去年9月起升级成全媒体形式,广播、电视、网络直播同时进行。

  和这档节目类似的,西安还有其他两档聚焦民生的舆论监督节目,分别是《每日聚焦》和《问政时刻》,麻辣味道同样是一个胜过一个。在这次高陵区交通局长之前,在电视问政中被问下马的还有户县环保局长、西安市城管局长等26名官员。

  这三档节目的“后台”除了官方纪监委的支持之外,还在于得到了陕西省委常委、西安市委书记王永康的大力支持。王永康从浙江履新西安之后就提出要“策划一档能够聚焦民生问题,监督落实整改,为百姓说实话讲实效的舆论监督节目”,此后他也多次公开要求加大问责与曝光力度。就在今年2月3日晚,王永康在前往广播电视台调研时还专门强调要“继续深挖形式主义、官僚主义新表现,问题不解决不收兵,当好西安监督排头兵”。

  高陵区位于西安市辖区北部,地理位于泾河与渭河的交界处,著名的“泾渭分明”即指此地。距离西安钟楼近40公里,2015年改县设区。应该说,虽然级别上已经上升为市里的区级机构,但官员的行政思维恐怕还是停留在县级水平。

  仅从镜头前被怼得说不出话来的交通局长来看,官员缺少在媒体面前的应对表达训练,可能是很多官员的短板。

  人民日报中央厨房微信公众号208坊事后采访了高陵区交通局长刘鹏武,在平等的采访环境中,这名交通局长坦言,在思想认识上,跟目前要求有差距,“执法上有些害怕违规,有畏难情绪,纠结。你执法吧,弄不好就违法了,你弄得不到位,群众还投诉你,方方面面的,不好把握。”

  这种思想其实是很多官员不作为的借口。而刘鹏武的不幸在于,他面临的工作领域恰恰是城市治理的一个痼疾,治理难度本身就大,再加上有畏难情绪的官员,当地黑车之盛也就不足为奇了。

  事实上,高陵区在根治黑车问题上还是有所作为的。为了融入西安,高陵区从2012年开通了28辆免费公交车,包括开往西安市区的专线万元。当地的初衷是,通过开通免费公交,慢慢压缩黑车的市场空间,让众多的三轮车、黑出租车挣不到钱自然退出市场。

  这是一种典型的政府包办思维,或者说在城市客运出租市场上,政府依然信奉的是行政管制与财政包养,而不是放开与尊重市场。

  在城市出租车市场上,从市场准入、价格、数量、安全与服务质量上都有着浓厚的政府管制色彩,而且随着近年来出租车从业人群的复杂与运营成本的迭加,出租车行业在很多城市已经变成了“稳定压倒一切”的敏感行业,像前几年滴滴、快的刚出现时,很多城市的出租车司机陆续罢工一样,出租车管理的复杂程度已经超出了简单的市场法则,而变成了社会丛林的复杂呈现。

  所以,高陵区的黑车问题,经过麻辣问政上了热搜之后,也就把城市治理背后的复杂一面完全地呈现出来,也让政府管制出租行业的弊端显露得一览无余。

  交通部发布的《2017年交通运输行业发展统计公报》显示,截至2017年底,全国城市拥有巡游出租车139.58万辆,而各地交通部门对一台车的燃油补贴从几千到一万多不等。若按照每车每年1万元燃油补贴估算,每年全国出租车补贴可达140亿元。

  另一个可以对比的数据是,滴滴出行公司被曝出2018年该公司全年亏损高达109亿元,而全年滴滴在司机补贴方面的投入共计113亿元。

  与政府的财政补贴不同,而滴滴的补贴主要在于用补贴与奖励刺激司机在需求旺盛的时候提供服务,提升供需的匹配效率,用奖励来调控运力,解决出行难题。

  同样是补贴,一个是基于社会稳定而发放的行政行为,一个则是基于供需关系而调配的市场行为。当黑车出现的时候,一定是当地的出行运力出现了不足,而吃财政补贴的出租车却无法弥补这些不足,所以才让高价、宰客与不安全的黑车有了更多的市场。

  而黑车存在的底气更多的还在于信息不对称。所有的城市存在黑车的角落一定是出行需求特别旺盛而供给被压抑的地方,如火车站、汽车站、商业中心和偏远郊区。这些地方首先是出行的供给被压抑,可供乘客选择的出租车运力严重不足;其次,在这些地方有出行需求的人们,对线路、价格、服务质量几乎没有选择余地,也没有议价能力,只能任人宰割。

  而黑车之所以黑,主要就是以低质量的服务索取了高报酬,这自然会引起人神共愤。

  试想,如果有一辆黑车,只是没有官方认可的市场准入证,但其提供的服务、价格与安全都是可控和价值一致的,那么有多少人会认为这是一辆黑车呢?

  是的,这样的黑车,近年来已经频繁出现过了。滴滴、uber 诞生之初都是顶着黑车的帽子,在城市里偷偷摸摸地跑。

  也因此,很多城市的黑车专项整治行动,走到最后都变成了严查没有得到运营许可的网约车。真正的黑车没有查处,反而是出行的需求被进一步地压抑了。

  网约车最初不合法,当这种共享经济的模式作为一种创新渐渐被社会所接受时,各地政府却是在被动承认其合法性的同时,动用一切行政力量限制网约车的发展,从严苛到极致的网约车准入条件,再到运营牌照的审批发放,行政的约束与管制,让人们看不到网约车作为一种进步的力量存在。相反,在官方政策的种种限制条件之下,难以达标的网约车,在很多地方只能停留在“黑车”的状态。

  而城市出租这个行业的落后性,在行政的庇护下更是成了改革最不彻底、利益最难撼动的坚冰一块。与人民日益增长的美好出行需求相比,现有的传统出租行业显然是无法满足这些需求的。

  既然是市场行为,那就需要放开出行市场,让自发性的需求与供给在市场的调配下趋于规范;也需要引入竞争,借助大数据与互联网技术,将市场的需求侧与供给侧实现信息的对称,更好地提高出行效率。

  黑车只是出行市场的一个阴影,而更大的阴影是这个行业坚不可摧的利益固化,打破这个利益链条,无疑需要的是更大的勇气。

  否则,目前仅靠一档市委书记力挺的问政节目,怼死交通局长,黑车问题也无法得到彻底的根治。

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